BMW R1250GS - pierwsza jazda
Nowy silnik.

GSy to motocykle, które dosyć dobrze znam. Miałem dwa (2006 i 2012), na tym ostatnim (R1200GS Adventure - 2012) zrobiłem ponad 50 000 km. Jeździłem też poprzednią wersją R1200GS (2014) oraz R1200GS Adventure (2016). Myślę, więc że mam dobre porównanie i mogę coś powiedzieć o ewolucji jaką przechodzą kolejne modele. 

 

R1250GS odbyłem podróż z Warszawy do Zawiercia i z powrotem (na testy Yamahy Tenere 700), oraz trochę pojeździłem wieczorem po mieście - łącznie jakieś 640 km. Nie zjeżdżałem z asfaltu. Motocykl wynająłem z wypożyczalni.

GS1250 różni się od poprzednika zasadniczo tylko nowym silnikiem, cała reszta (wygląd, rama, zawieszenia) jest taka sama. „Tylko silnik” to jednak dużo zmiana, w końcu to serce motocykla. 

 

Nowy silnik ma większą o 84 cm3 pojemność (w stosunki do poprzedniego modelu) i układ zmiennych faz rozrządu, który BMW nazwało Shift Cam Technology. Wałek rozrządu na tym samym wałku wyposażony jest w dwie różne pary popychaczy zaworów. Jedna otwiera zawory całkowicie zapewniając maksymalną dawkę mieszanki paliwowo-powietrznej a druga otwiera zawory tylko częściowo co skutkuje łagodniejszym oddawaniem mocy i mniejszym zużyciem paliwa. Komputer w zależności od obrotów silnika oraz otwarcia przepustnicy decyduje, których popychaczy użyć. W praktyce przy niższych obrotach i delikatnym operowaniu manetką gazu silnik w nowym GS jest bardzo „smooth”, gładko oddaje moc i jest wyłagodzony. Nie generuje też praktycznie żadnych wibracji... Sprzyja to precyzyjnemu dawkowaniu mocy przy niskich obrotach silnika, co może być bardzo przydatne podczas manewrowania oraz w jeździe w terenie. Mi jednak średnio to przypadło do gustu, nie jest to coś co przeszkadza, ale jednak brakuje mi trochę takiej niekontrolowanej przez komputer czystej mechanicznej mocy w bardzo niskim zakresie obrotów. bardziej agresywnej pracy, gdzie od razu jest siła, lubiłem ten charakter w starszym modelu (najwięcej go miał moim zdaniem ostani GS z chłodzonym powietrzem silnikiem). Jednak obiektywnie podchodząc do tematu ma to więcej zalet i można powiedzieć, że nowy silnik GSa nabrał więcej kultury pracy. 

 

Co się dzieje wyżej, albo jak odkręcimy manetkę mocniej? Wtedy silnik przestaje być łagodny, zaczyna się pokaz siły. Nowy silnik generuje 136 KM przy 7750 obr/min i aż 143 Nm przy 6250 obr / min (to najwyższy moment obrotowy w tym segmencie motocykli). R1250GS potrafi iść pełnym ogniem przez praktycznie cały zakres obrotów. Od 2000 obr/min mamy już dostępne 100 Nm i wartość ta już tylko rośnie. Mniej więcej od 3000 do 8000 obr/min przyspieszenia są… uzależniające. W połączeniu z quick-shifterem, który działa tym lepiej im bardziej agresywnie jedziemy motocyklem mamy ochotę cały czas iść pełnym gazem, bo jest to takie przyjemne. Już starszy model (125 KM / 125 Nm) naprawdę dobrze sobie radził, nowy robi to jeszcze lepiej, dużo lepiej (tą różnicę można wyraźnie odczuć).

 

 

 

 

 

 

Większy silnik to niestety również podniesienie masy własnej motocykla, tak to jest, że wyścig zbrojeń, pojemności, mocy a przy okazji coraz to nowsze normy emisji spalin sprawiają, że motocykle stają się również coraz cięższe. Różnica w tym przypadku wynosi jednak tylko 5 kg (244 kg vs 249 kg - waga motocykla gotowego do jazdy) na niekorzyść nowego GS. Czy czuć tą różnicę? Myślę, że ta różnica jest minimalna, ale jednak do zauważenia jakby się przesiąść od razu z jednego motocykla na drugi. Cała ta waga wzrosła w głowicach silnika, które są mniej więcej na połowie wysokości silnika po jego zewnętrznych stronach. Same pokrywy zaworów są wizualnie większe w nowym GS, przez co mamy też trochę mniej miejsca na nogi. Cóż, coś za coś. Jednak jeśli założymy do nowego modelu gmole i zapakowane kufry, ewentualnie jeszcze wsiądzie nam na tylnią kanapę pasażerka,hmm nie sądzę, że ktokolwiek będzie w stanie stwierdzić różnicę w wadze. Za to na pewno zauważy różnicę w mocy i momencie obrotowym :). Silnik tradycyjnie dla GS’ów nie brzmi pięknie :) No ten model tak ma i już. Samo odpalenie motocykla jest przyjemnie basowe, silnik sam wchodzi na delikatnie wyższe obroty w momencie startu, z wydechu słychać charakterystyczne bokserowe lekko basowe brzmienie odpalanego motocykla. Silnik nie brzmi za dobrze na niskich obrotach, szczególnie jak jest rozgrzany i staniemy gdzieś na światłach. Na jałowych biegu przy minimalnych obrotach słychać charakterystyczne cykanie zaworów i oprócz tego „trochę” pracy silnika (testowany egzemplarz wyposażony był w seryjny układ wydechowy, myślę, że na Akrapie jest lepiej), generalnie jest cicho i łagodnie. Na szczęście sytuacja zmienia się w momencie dodania mocniej gazu, im więcej go dodamy i im wyżej kręcimy silnik tym lepiej to brzmi. Do tego dochodzi jeszcze wspaniały dźwięk quick-shiftera i jest naprawdę nieźle!  Kosmiczne jak na motocykl typu turystyczne enduro przyspieszenia brzmią więc naprawdę dobrze! 

 

Oprócz silnika w zasadzie mamy do czynienia z niezmienionym w stosunku do starej wersji motocyklem, trzeba jednak zauważyć, że zmienił się dostawca układu hamulcowego. Zamiast firmy Brembo mamy teraz firmę Hayes. Jest to amerykańska firma specjalizująca się głównie w produkcji rowerowych układów hamulcowych. Cała konstrukcja i parametry hamulców nie zmieniły się w porównaniu do tych produkowanych przez Brembo, zmienił się jedynie dostawca komponentów, „fabryka”. Hamulce działają nadal znakomicie. Ich wyczucie oraz skuteczność hamowania jest doskonała. Również stabilność przy hamowaniu jest bardzo dobra. Jest to zasługą zawieszenia typu Telelever i Paralever, patentów BMW dzięki którym przy hamowaniu motocykl prawie nie nurkuje. Na stabilność pozytywnie wpływa też połączenie przedniego i tylnego układu hamulcowego - używając przedniego hamulca, hamujemy również tyłem. Tutaj nic się nie zmieniło od lat :)

 

Nowy GS to nadal jeden z najlepiej prowadzących się motocykli na świecie. Łatwość prowadzenia (nawet dla osoby która po raz pierwszy wsiądzie na GS’a) jest zadziwiająca. Manewrowanie, szybkie pokonywanie zakrętów, to wszystko przychodzi tutaj z wielką łatwością. Dzięki temu ja tak bardzo lubię prowadzić ten motocykl. To przez jego prowadzenie podjąłem dwa razy decyzję o jego zakupie (do turystycznych celów). GS’y mają jeszcze tą wielką zaletę, że również z dużym obciążeniem (bagaże, pasażer) nadal prowadzą się bardzo dobrze. Tak obciążonym motocyklem nadal z łatwością można szybko jeździć po zakrętach. Jest też uniwersalność, GSem można zjechać z asfaltu i wychodzi mu to naprawdę dobrze. Niestety tym razem nie mogłem tego przetestować. 

 

Wyposażenie motocykla to długa lista, znajdziemy tu praktycznie wszystko co oferuje obecnie rynek motocyklowy. Mamy elektronicznie sterowane zawieszenie (ESA), sterowanie gazem bez użycia linki, tryby jazdy (podstawowe to RAIN, ROAD, Dynamic, Enduro), kolorowy tablet zamiast liczników (tzw. wyświetlacz TFT), na którym możemy śledzić wszystko co się dzieje z motocyklem (temperatura silnika, ilość paliwa, ciśnienie w oponach, średnie spalanie, zasięg, itd). Wyjście na fabryczną nawigacje BMW, którą możemy obsługiwać pokrętłem na kierownicy, tempomat, podgrzewane manetki, światła LED (wszystkie światła w motocyklu są LED’owe), dynamiczną kontrolę trakcji i na pewno jeszcze kilka innych rzeczy. Praktycznie za każdą z tych funkcji trzeba dopłacić. Podstawowa cena GS’a zaczyna się od 68 500 zł. W wyposażeniu standardowym mamy wyświetlacz TFT, Reflektor full LED (zmiana na korzyść starego modelu, w którym trzeba było za to dopłacić), ASC (kontrola trakcji), 2 tryby jazdy (Rain / Road) oraz HSC (Hill Start Control, system ułatwiający ruszanie na wzniesieniu). Za resztę trzeba dopłacić. Cena na maksa wyposażonego egzemplarza może dojść prawie do 90 000 zł. To sporo drożej niż było jakieś 6-7 lat temu, gdzie maksymalnie wyposażony egzemplarz można było kupić za niecałe 80 tyś. Jednak nie tylko BMW jest droższe, ogólnie motocykle podrożały. Wysoką cenę nabycia rekompensują dwie rzeczy. Pierwsza to taka, że mamy do czynienia z najwyższą jakością, najnowocześniejszymi rozwiązaniami, ogólnie rzecz ujmując z TOPOWYM motocyklem w klasie podróżnych enduro. Druga to bardzo mała utrata wartości i bardzo łatwa odsprzedaż egzemplarzy z pierwszej ręki. Po 3 latach użytkowania możemy zakładać jakieś 30% utraty wartości (jest to przeważnie 1 wpłata przy zakupie nowego motocykla, jeśli korzystamy z finansowania typu kredyt lub leasing z oferty BMW). 

Podsumowując GS to nadal jeden z najlepszych motocykli w klasie, teraz jest jeszcze mocniejszy co na pewno wychodzi mu na dobre. Konkurencja to przede wszystkim Ducati Multistrada 1260, oraz KTM 1290 Super Adventure. Ducati jest bardziej sportowe, wersja „S” jest na pewno bardziej asfaltowa, wersja Enduro bardziej uniwersalna - ale pewnie lepiej ją porównywać do GS w wersji Adventure. KTM jest bardziej radykalny, ma pewnie trochę lepsze właściwości terenowe (wersja R), jest bardziej enduro niż GS. GS wydaje się nadal najbardziej uniwersalną maszyną i na pewno nadal będzie się najlepiej sprzedawał, czemu nie ma się co dziwić. Czy kupiłbym nowego GS’a? Chyba nie, ale tylko ze względu na to, że przez ostatnie 6 lat jeździłem na GS’sie. I nie chodzi o to, że było coś z nim nie tak, wręcz przeciwnie, nigdy mnie nie zawiódł, zawsze bezproblemowo, wygodnie, dynamicznie dowoził mnie tam gdzie chciałem, chodzi bardziej o to, że chyba już mi się trochę znudził i potrzebuję odmiany. 

Jeśli zastanawiacie się nad wyborem motocykla w klasie GS’a i nie możecie podjąć decyzji warto odbyć dłuższą niż zwykle jazdę próbną.

Dziękuję wypożyczalni MOTO RIDE NOW za wynajem i możliwość wyboru konkretnego egzemplarza motocykla. Testowany egzemplarz był z rocznika 2019 i miał 2300 km przebiegu (czyli już dotarty, ale jeszcze nowy, na czym mi zależało)Wypożyczalnia działa w systemie bezobsługowym. Motocykle pobiera się samemu w wyznaczonych do tego miejscach i tam się je oddaje - działa to 24h. Dobra opcja dla tych którym żona zabroniła kupić motocykl ;) 

DANE TECHNICZNE:

 

Silnik - BOXER, 2 cylindry, 4 zawory na cylinder (zmienne fazy rozrządu - system Shift Cam), chłodzony cieczą o pojemności 1254 cm3

 

Moc - 136 KM (100 kW) @  7750 obr / min 

Moment obrotowy - 143 Nm @ 6250 obr / min

 

Waga - 249 kg (w stanie gotowym do jazdy, z pełnym zbiornikiem paliwa)

 

Pojemność zbiornika paliwa - 20 litrów

 

Średnie zużycie paliwa - 4,75 litra / 100 km (dane producenta), mój egzemplarz spalił średnio ponad 6 litrów, ale była to naprawdę bardzo dynamiczna jazda.

Teoretyczny zasięg - 400 km (jakieś 320 km do zapalenia się rezerwy)

 

Wysokość siedziska - 850/870 mm (w niestandardowych opcjach dostępne są akcesoryjne kanapy z którymi ta wysokość może się wahać od 800 do 900 mm)

 

Zawieszenie przód - telelever - golenie o średnicy 37 mm, skok zawieszenia 190 mm (dostępne jest opcjonalne wyższe zawieszenie o skoku 210 mm)

 

Zawieszenie tył - paralever - skok zawieszenia 200 mm (dostępne jest opcjalnalne wyższe zawieszenie o skoku 220 mm)

 

Napęd - wał kadrana

 

Cena - od 68 500 zł w wersji podstawowej 

LOVE FOR RIDE 

MOTORCYCLE-PARADISE

HOLIDAYS ON WHICH YOU WILL TEST THE BEST MOTORCYCLES

LOVE FOR RIDE

MOTORCYCLE REVIEWS

ARTICLE & VIDEO

REVIEWS AND TEST IN THE FORM OF SHORT VIDEOS AND WRITE-UPS.