Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
Zawsze możesz na nią liczyć.
Taka jest Honda Africa Twin Adventure Sports. 

Miałem Africe w wersji Adventure Sports ze skrzynią DCT przez pięć dni. Przejechaliśmy razem jakieś 1500 km. To ważne, bo w jeden dzień a tym bardziej w dwie godziny, jak to ma przeważnie miejsce podczas testów motocykli u dealera, nie byłbym w stanie poznać dobrze tego motocykla. Po kilku dniach przestajesz się uczyć motocykla, zaczynasz go rozumieć, przestajesz myśleć, zaczynasz czuć.

I wtedy dopiero dostrzegasz co jest dobre a co nie. Africa jest bardzo poprawna. Jej poprawność to dopracowanie tego motocykla w naprawdę każdym szczególe. Wiesz, że to wszystko działa tam dobrze. Africa daje bardzo, bardzo fajne poczucie, że zawiezie Cię wszędzie, komfortowo, niezawodnie, w miarę szybko. Sprawia wrażenie, że nie będziesz miał z nią żadnych problemów, sprawia wrażenie, że będzie Twoim kumplem, albo kumpelą na którą zawsze możesz liczyć. Dobrze się czułem na tym motocyklu. Chciało mi się od razu jechać nim gdzieś dalej, gdzieś poza wyznaczoną drogą. A po to kupuje się ten motocykl.

Zawieszenie / Prowadzenie poza asfaltem. 

To tutaj widzę największy plus tego motocykla. Dosyć trudno sklasyfikować Hondę, ustawić ją w rzędzie z konkurencją. Gabarytami i wagą bliżej jej do największych motocyklowych turystycznych enduro (takich jak BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure, Triumph Tiger 1200). Jednak jest od nich dużo słabsza, mniej wygodna w podróży z pasażerem, prowadzi się gorzej po asfaltowych drogach (o tym za chwilę), nie ma takiego wypasionego wyposażenia. Z drugiej strony jest lżejsza, ma mniejszy silnik, kosztuje sporo mniej, ma lepsze właściwości terenowe. Z tej strony bliżej jej do BMW F800/850 GS, Triumpha Tigera 800, czy KTM 1090 Adventure R. 

W moim odczuciu Honda jest gdzieś pomiędzy, wpisuję się w swoją kategorię. Jest to uniwersalny motocykl tzw. "dualsport", albo po prostu turystyczne enduro. Z tym, że Honda faktycznie tym ENDURO jest. Dzięki świetnemu zawieszeniu (skok zawieszenia z przodu to 224 mm / Sachs 45 mm , z tyłu 240 mm - pro-link), które jest w pełni regulowane (regulacja ręczna), dużemu prześwitowi (270mm), oponom w rozmiarze 21" i 18", prowadzenie po nieutwardzonych drogach jest bardzo dobre. Poprzeczne nierówności, małe kamienie, dziury, wybierane są tak, że mamy wrażenie jazdy po jak po prawie gładkiej powierzchni.

Do tego masz dobrą pozycję na stojąco, co pozwala na dobre czucie motocykla. Jazda poza asfaltem jest więc przyjemnością. Ze względu na opony (typowo asfaltowe) nie miałem niestety możliwości przetestować Hondy w terenie trudniejszym niż boczna szutrowa droga, mimo wszystko od razu miałem wrażenie, że ten motocykl sprawowałby się tam dobrze. 

Prowadzenie po asfalcie. 

Te same cechy które sprawiają, że motocykl ma dobre właściwości "terenowe", odbiją się na prowadzeniu po asfalcie. Czuć tutaj, że Africa nie jest królem zakrętów. Jest tak głównie przez rozmiar kół, geometrię ramy, prześwit, skoki zawieszeń. Nie mamy takiej powiedzmy pewności w prowadzeniu, takiego poczucia, że mogę jechać bardzo szybko, pewnie. Nie oznacza to że Adventure Sports prowadzi się źle. Ale nie jest też pod tym względem w czołówce motocykli klasy turystyczne enduro. W moim odczuciu w tej grupie motocykli najlepiej po asfalcie prowadzi się Multistrada, S1000XR i Vstrom 1000. Jednocześnie te 3 motocykle najgorzej sprawdzą się w terenie. Chyba najlepszy balans pomiędzy właściwościami jezdnymi po asfalcie i poza asfaltem zachowuje R1200GS. Africa zdecydowanie poszła w stronę dróg nieutwardzonych. Taka jest, czy to dla kogoś dobrze czy źle zależy od tego jakiego motocykla ta osoba potrzebuje. Mi się to w Hondzie podoba, ona nie udaje ENDURO tylko nim jest. A to, że nie prowadzi się tak dobrze po asfalcie, cóż w podróży typu "adventure" ma to mniejsze znaczenie. 

Silnik

Litrowy dwucylindrowiec w rzędzie. Brzmi idealnie. Jednak jeśli spojrzymy na osiągi tej jednostki robi się już trochę mniej idealnie.

Sinik dysponuje mocą 95 KM / 7500 obr/min i momentem obrotowym wynoszącym 99 Nm przy 6000 obr/min. Czyli trochę mało, ale z drugiej strony to turystyczne enduro, ktoś powie. W praktyce powyżej 4500 obr/min jest naprawdę nieźle, silnik zaczyna łapać oddech. Energicznie i z pięknym dźwiękiem wkręca się na obroty, bardzo je lubi. Jednak przy niższych wartościach obrotowych odczujemy niedostatek momentu obrotowego. Sprawne wyprzedzenie przy 80 km/h kiedy mamy 6 bieg jest trudne, żeby zrobić to w tempie "motocyklowym" musimy zredukować 2 biegi. Jeździłem wersją z dwusprzęgłową skrzynią DCT która na szczęście ma możliwość zmiany przełożeń manualnie (przyciski na kierownicy). Można to zrobić również przy otwartej przepustnicy, bardzo sprawnie to działa. Robiłem tak za każdym razem gdy trzeba było sprawnie wyprzedzić jakiś samochód. Automat przy 80-100 km/h wbija już 6 bieg. Aby zredukował o 2 biegi sam, trzeba dodać dużo gazu, ale zanim skrzynia załapie o co chodzi mija powiedzmy trochę czasu. 

Wracając do silnika, stopień sprężania tej jednostki wynosi 10:1. Jest to więc bardzo niewysilony silnik jak na dzisiejsze motocyklowe standardy. (BMW F850GS - 12,7:1, KTM 1290 - 13,1:1). Wróży to oczywiście długowieczność tej jednostki napędowej. Jednak przez to Honda ma mniej mocy. Moim zdaniem idealnie byłoby mieć w tym motocyklu dodatkowe 10 KM i 10 Nm. Myślę, że Japończycy mogli to osiągnąć bez większych problemów i wydaje mi się, że silnik nadal byłby żywotną jednostką. Dla mnie to spory minus. 

Africa spaliła średnio w teście 5,7 litra paliwa na 100 km. Jeździłem dynamicznym tempem turystycznym, sporo wyprzedzeń z redukcją biegów. Przy spokojnej jeździe można zejść do 5l/100 km. Zbiornik paliwa w wersji Adventure Sports ma pojemność 24,2 litra. Oznacza to zasięg w granicy 480 km.

To dobry wynik. Trzeba tylko uważać na rezerwę paliwa. Podczas jazd komputer pokazał zasięg jeszcze na 19 km, silnik zaczął przerywać, skończyło się paliwo. Na szczęście za 500 metrów była stacja, udało się dojechać. Trzeba o tym pamiętać. 

Pozycja, ergonomia, wygoda. 

Siedzenie w Hondzie jest na wysokości aż 920 mm w wersji standardowej można je obniżyć do 900 mm. To największa wysokość siodełka w tej klasie motocykli. Tutaj znowu kłania się "endurowość" tego motocykla. Taka wysokość wymusza pozycję która sprzyja jeździe w terenie. Mi to bardzo pasowało, jestem wysoki (190 cm), więc czułem się za jej sterami doskonale. Również pozycja na stojącą jest bardzo przyjemna, pomimo mojego wzrostu oraz standardowemu mocowaniu kierownicy nie musiałem się schylać, przez co mogłem lepiej kontrolować motocykl. Wygodę przetestowałem w praktyce. Africa zabrała mnie na wycieczkę z Warszawy na Mazury gdzie pojeździliśmy trochę bocznymi drogami. Potem szybka przerwa na rybkę z piwem bezalkoholowym i powrót. Łącznie zrobiliśmy jakieś 500 km w około 7,5h. Było naprawdę wygodnie. Kąt ugięcia kolan jest mały, siodełko mimo tego, że jest węższe niż np. w GS (tutaj znowu kłania się "endurowość"), jest naprawdę wygodne. Jedyne co było nie komfortowe to ochrona przed wiatrem, tutaj jest średnio. Przez wysoką pozycję na motocyklu i niezbyt dużą przednią szybę, osłona przed wiatrem kończyła się u mnie na wysokości barków. Cała masa powietrza trafiała bezpośrednio w moją głowę. Oprócz szumu wiatru, odczuć można było delikatne wibracje przy prędkości powyżej 120 km/h. Na dłuższe autostradowe przeloty dla wyższych osób będzie to męczące. Z drugiej strony tutaj również widać, że Africa zaprojektowana jest z przeznaczeniem bardziej na boczne drogi. W pozycji stojącej albo kiedy siedzimy, ale nie jedziemy tak szybko mniejsza osłona przed wiatrem, to więcej powietrza (jazda w terenie, szczególnie w lato, potrafi być wykańczająca). 

Fabryczne kufry

Jeśli chodzi o podróż w stylu "adventure" to na pewno przydałoby się wyposażyć Hondę w porządne kufry. Te które dostałem od Hondy, to fabryczny zestaw. System opiera się na fabrycznych mocowaniach, bez żadnych stelaży. Kufry montowane są bezpośrednio do tylnego zadupka, na 3 plastikowych zaczepach. Sam system jest w miarę łatwy do zamontowania, ale zaczepy nie dają poczucia stabilnie zamontowanego bagażu. Moim zdaniem jeśli załadujemy je standardową wyprawową ilością bagażu, to jest duża szansa, że urwą się gdzieś na dziurawej bocznej drodze. Same kufry są lekkie, to ich jedyny plus. Są lekkie, bo są w 100% plastikowe, ale przez to gleba może skończyć się urwaniem lub połamaniem kufra. Więc kufry te nie nadają się na żadną poważną wyprawę, poza tą do pracy… Ładowane są z boku. To jest ok, jeśli zdejmiemy kufry, załadujemy sobie w domu, albo tam gdzie akurat zatrzymaliśmy się na noc. Ale jeśli chcemy ładować do nich coś na motocyklu bądź wyjąć coś z nich podczas krótkiego postoju, to jest już bardzo, słabo. Honda powinna pomyśleć, o sprzedaży prawdziwego zestawu kufrów wyprawowych. Obecnie pozostaje szukać rozwiązań na rynku, których na szczęście nie brakuje. Jednak firmowy zestaw pod jeden kluczyk - byłby czymś super. Duży plus za stabilizacje podczas jazdy, przy każdej prędkości, czujesz się pewnie na drodze, nie ma nerwowych zachowań spowodowanych kuframi. 

Skrzynia biegów DCT

Dwusprzęgłowy sześcio biegowy automat Hondy ma tylko jedną wadę. Motocykl wyposażony w taką skrzynię waży 10 kg więcej niż wersja ze skrzynią manualną. Oprócz tego same plusy. Po pierwsze wygoda, nie musisz zmieniać biegów. Po drugie skrzynia pracuje bardzo szybko i precyzyjnie, zmienia biegi szybciej niż bylibyśmy wstanie zrobić to manualnie, nawet z quickshifterem. Można obsługiwać ją ręcznie również w trybie automatycznym, służą do tego przełączniki na kierownicy. Można redukować i wbijać wyższy bieg w każdym położeniu gazu, nie ma żadnych opóźnień w działaniu. Można wybrać również tryb manualny, wtedy wszystko w twoich rękach, jednak skrzynia sama wbije bieg wyższy lub zredukuje, jeśli jest to niezbędne (przy maksymalnych i minimalnych obrotach). Mamy do wyboru trzy tryby jazdy. Bardzo fajnie się z tym automatem rusza, układ sprzęgłowy pozwala na dynamiczny start. Skrzynia ma również przełącznik, na głównym kokpicie jest duży przycisk z literą "G". Wtedy skrzynia przełącza się na tryb "enduro", a cały układ zmniejsza poślizg sprzęgła, przez co reakcja na dodanie gazu jest bardziej bezpośrednia. Dzięki temu mamy większą precyzję w dozowaniu uślizgu tylnego koła. Kontrolę trakcji możemy całkowicie wyłączyć. ABS można wyłączyć tylko na tylnym kole. Automat dobrze sprawdza się w terenie, nie trzeba zawracać sobie głowy zmianą biegów i kontrolą sprzęgła, możemy skupić się tylko na drodze. Sam nie wiem czy wolałbym Hondę w manualu czy w automacie. 10 kg i spora dopłata to minusy, z drugiej strony ten automat działa naprawdę dobrze. Ciężki wybór, najlepiej sprawdzić samemu :) 

 

Wygląd / Światła / Wyświetlacz

Honda jest naprawdę ładna. Z każdej strony. To od razu widać po reakcjach innych osób. To jej plus i chyba nie ma się co na ten temat więcej rozpisywać. 

Jeździliśmy w pięknym malowaniu na 30 lecie. 

Wszystkie światła zrobione są w technologi LED. Przednie podwójne reflektory świecą bardzo dobrze, w testowanym egzemplarzu mieliśmy jeszcze dodatkowe reflektory na gmolach, które również dobrze doświetlały drogę. Ich minusem jest wygląd, jak na fabryczną opcję, mogłyby być ładniejsze.

Wyświetlacz jest podobny do tego w zwykłej Africe, pomimo obietnic Hondy, że poprawią widoczność, nadal jest średnio. Dobrze widać prędkość, reszta wymaga większego skupienia, albo przyzwyczajenia. Widoczność w słońcu jest słaba. 

 

Hamulce

Działają poprawnie. Mamy tu dwie 310 mm tarcze hamulcowe z przodu z czterotłoczkowymi zaciskami i jedną 256 mm tarcze z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. Dwukanałowy system ABS. Wszystko działa dobrze, trudno tu coś więcej napisać. Można dodać, że wersja DCT w miejscu sprzęgła ma dźwignie hamulca ręcznego. Jest ona jednak tak oddalona, że nie jesteśmy w stanie odruchowo ścisnąć jej podczas jazdy. Służy jako hamulec postojowy. 

Wnioski

To naprawdę dobry motocykl. Daje większe możliwości wyprawowe niż normalna wersja Africi Twin. Adventure Sports jest większa, wygodniejsza, ma większy zbiornik paliwa, jest lepiej przystosowana do jazdy w ternie. Sprawia też wrażenie motocykla bardziej dojrzałego niż standardowa wersja.

Łatwo ją polubić. Najfajniejsze jest to uczucie, że masz do czynienia z czymś naprawdę przemyślanym i dopracowanym. Motocyklem którym dojedziesz naprawdę daleko i prawie w każdych warunkach. 

Z taką japońską precyzją i poprawnością. Przez tą poprawność niestety czasami jest trochę nudno, chciałoby się mieć więcej pazura, emocji jakie powinny towarzyszyć jeździe na motocyklu. Więcej mocy i byłoby naprawdę super. 

Honda w wersji Adventure Sports kosztuje 64 300 zł z manualną skrzynią biegów, oraz 69 000 zł ze skrzynią DCT. W tym przedziale Africa plasuje się pomiędzy mniejszymi od niej F800/850 GS czy KTM 1090 Adventure R a R1200GS i np. Tigerem 1200, które są dużo droższe. To motocykl dla dojrzałego motocyklisty, który szuka niezawodnego sprzętu na długie wyprawy z możliwością zjechania z asfaltu. Do tego Africa została zaprojektowana. I w tym sprawdzi się dobrze. Jeśli ktoś szuka turystycznego enduro, ze względu np. na wygodę, ale nigdy, albo bardzo rzadko będzie zjeżdżał z asfaltu, powinien zastanowić się raczej nad innym motocyklem. Trochę szkoda marnować ten potencjał terenowy Hondy, który z drugiej strony ogranicza właściwości jezdne po drogach asfaltowych. 

DANE TECHNICZNE

Silnik: 998cm3, 2 cylindry, 8 zaworów, chłodzony cieczą, z wykorbieniami przesuniętymi o 270’

70kW (95KM) / 7500rpm

99Nm / 6000rpm

 

Waga: 243 kg (MT), 253 kg (DCT)

 

Zawieszenie z przodu:

Teleskopowe - 45mm - skok 224 mm - Sachs

 

Zawieszenie z tyłu:

Pojedynczy amortyzator Pro-Link - skok 240 mm

 

Opona przód - 21 cali, 90/90-R21

Opona tył - 18 cali, 150/70-R18 

Opony dętkowe

 

Skrzynia biegów - 6 biegowa (wersja manualna lub DCT)

 

Hamulce przód - dwie 310 mm tarcze hamulcowe, radialne 4 tłoczkowe zaciski

Hamulce tył - jedna 256 mm tarcza hamulcowa, 1 tłoczkowy zacisk 

 

Zbiornik paliwa: 24,2 litry

Zużycie paliwa (jazda turystyczna) - 5-6 litrów

Zasięg - 400 - 480 km

 

Wysokość siedzenia 900 mm / 920 mm

 

Wymiary: 2,340 x 930 x 1,570 mm

 

Dwukanałowy sytem ABS

 

Światła - podwójne reflektory LED, reszta świateł to również LEDy

Możliwość wyłączenia ABS tylko na tył. 

Możliwość całkowitego wyłączenia kontroli trakcji.

Skrzynia DCT ma tryb „G” - do jazdy w terenie (bardziej bezpośrednia reakcja na gaz)

PLUSY / MINUSY

 

PLUSY:

 

  • praca zawieszenia (bardzo dobrze wybiera nierówności, daje dobry feeling w terenie)

  • właściwości terenowe (to zasługa dobrego zawieszenia, rozmiaru kół - 21 i 18 cali)

  • wygląd

  • dźwięk silnika

  • ergonomia i wygoda podczas jazdy (siedząc i stojąc)

  • skrzynia biegów DCT

  • duży zasięg na jednym baku (około 420 - 500 km)

 

MINUSY:

  • niedostatki mocy i momentu obrotowego w niskim zakresie obrotowym silnika

  • słaba ochrona przed wiatrem dla wysokich osób (to jest plusem w jeździe w terenie)

  • kiepskie boczne kufry (plastikowe, mocowane w trzech miejscach, ładowane z boku, sprawiające wrażenie nie solidnych, małe)

  • mało czytelny wyświetlacz